Mráz skracuje dojazd elektromobilu, jazdu treba plánovať s rezervou

Elektromobil v zime stráca dojazd citeľnejšie najmä preto, že studená batéria pracuje menej efektívne a auto si z nej berie energiu aj na kúrenie. U.S. Department of Energy a Consumer Reports upozorňujú, že rozdiel býva najväčší po studenom štarte, na diaľnici a pri nízkych teplotách. Na Slovensku sa to prejaví najmä na kopcovitých trasách, pri horských priechodoch a na dlhších úsekoch, kde vodič nemá veľkú rezervu ani hustú sieť nabíjačiek.

Čo robí zima s batériou

Zimný pokles dojazdu nie je internetový mýtus ani znak poruchy. V studenej batérii prebiehajú chemické procesy pomalšie a auto zároveň potrebuje časť energie na to, aby ohrialo batériu aj kabínu na prevádzkovú teplotu. U.S. Department of Energy uvádza, že veľmi nízke teploty môžu vybíjanie batérie elektromobilu citeľne zrýchliť.

Podľa Consumer Reports klesá dojazd v zime najmä preto, že auto musí z batérie napájať kúrenie kabíny a zároveň udržiavať batériu v optimálnom teplotnom pásme. Preto býva najhorší najmä prvý úsek po studenom štarte, keď auto ešte nie je vytemperované a spotreba vyskočí vyššie než po pár desiatkach kilometrov.

K tomu sa pridáva aj slabšia rekuperácia. Ak je batéria podchladená, elektromobil pri brzdení a klesaní často nevracia späť toľko energie ako v teplejšom počasí. Analýza publikovaná v MDPI uvádza, že v zimných podmienkach môže kombinovaný pokles dojazdu dosiahnuť približne 50 percent, práve vplyvom vykurovania a obmedzenej rekuperácie.

Neplatí však, že každé auto stratí rovnaký podiel kilometrov. Rozdiel robí veľkosť batérie, účinnosť tepelného manažmentu, to, či auto stálo vonku alebo v garáži, aj to, ako dlhá je trasa. Aj štúdia dostupná cez PubMed Central pri prevádzke na Slovensku označuje ambientnú teplotu za jeden z najdôležitejších faktorov, ktoré ovplyvňujú dojazd elektromobilu.

Prečo diaľnica, vietor a kopce berú viac energie

Najdrahšou chybou pri zimnej ceste je plánovať ju podľa letného čísla z katalógu alebo podľa optimistickej jazdy po meste. Na diaľnici rastie spotreba aj v lete, no v zime ju ešte zhoršuje hustejší studený vzduch, protivietor, mokrá vozovka a súčasne zapnuté kúrenie. Čím vyššia rýchlosť, tým menší význam má papierový dojazd a tým väčší význam má reálna spotreba na konkrétnej trase.

Dobrou ilustráciou je štúdia v Nature Communications. Tá pri porovnaní teploty 22 °C a -18 °C uviedla pokles dojazdu až o 57 percent pri mestskej jazde a o 40 percent pri diaľničnej jazde. Nejde o univerzálnu normu pre každý model predávaný na Slovensku, ale o jasný dôkaz, že mráz vie s dojazdom pohnúť výrazne aj bez technickej chyby auta.

Na prvý pohľad môže prekvapiť, že v tejto štúdii vyšiel väčší pokles v meste než na diaľnici. Dôvod je praktický: v mestskej prevádzke býva viac studených štartov, kratších jázd a väčší podiel kúrenia na celkovej spotrebe. Na slovenských diaľniciach však vie byť realita podobne nepríjemná, ak sa spoja mráz, dlhá jazda 130-kou a protivietor.

Zvlášť to platí na trasách cez horské priechody alebo pri víkendových presunoch na chatu. Stúpanie spotrebu rýchlo zvýši a energiu zjazdom späť už auto nevráti v plnom rozsahu, najmä ak je batéria stále studená. Cesta cez Donovaly alebo Čertovicu tak môže byť pre elektromobil citeľne náročnejšia než rovnako dlhý presun po rovine.

Koľko rezervy si nechať na Slovensku a do zahraničia

Jedno univerzálne percento neexistuje. Záleží na aute, teplote, profile trasy, rýchlosti aj na tom, ako ďaleko je ďalšia rozumná nabíjačka. V zime však platí jednoduché pravidlo: kto plánuje príchod na nabíjačku takmer na nulu, riskuje zbytočne.

Ako opatrné pravidlo sa pri zimných trasách oplatí počítať s väčšou rezervou, než by stačila v lete. V praxi dáva zmysel plánovať najmä takto:

• na známej trase po Slovensku mieriť na príchod s rezervou aspoň 15 až 20 percent,
• pri diaľnici, horskom profile alebo neznámej trase skôr s 20 až 30 percentami,
• pri ceste do Rakúska alebo Česka nepočítať len s jednou poslednou nabíjacou možnosťou pred hranicou alebo pred horským úsekom.

Tieto čísla nie sú zákon ani technická norma, ale konzervatívny spôsob, ako sa vyhnúť situácii, keď zimu, vietor alebo kolónu doplatíte stratou posledných percent. Ak navigácia ukazuje príchod s veľmi tesnou rezervou, oplatí sa radšej spomaliť alebo zaradiť kratšie medzizastavenie na nabíjanie, než riskovať, že ďalší stojan bude ďalej, než čakala letná kalkulácia.

Pri dlhšej ceste je rozumnejšie plánovať podľa zimnej spotreby z posledných jázd než podľa oficiálneho WLTP dojazdu. Vodič, ktorý denne jazdí po meste 30 či 40 kilometrov a nabíja doma, zimu často pocíti skôr ako vyššiu spotrebu než ako prevádzkový problém. Kto však ide 250 kilometrov v mraze, po diaľnici a cez kopce, rieši už logistiku nabíjania a nie len to, koľko ukazuje palubný počítač.

Čo sa oplatí urobiť pred zimnou cestou

Najpraktickejšia príprava nie je zložitý servis, ale správny režim pred odjazdom. U.S. Department of Energy odporúča auto predhriať ešte počas nabíjania a, ak je to možné, parkovať v garáži alebo aspoň v krytom priestore. Ak sa kabína a batéria ohrievajú ešte zo siete, prvé kilometre neukroja z trakčnej batérie toľko energie ako pri studenom štarte z parkoviska.

Pred zimou preto ide skôr o návyky než o špeciálne zásahy do auta. Dôležité je skontrolovať trasu, vedieť, kde sa dá nabíjať aj v zálohe, a nevyrážať na dlhší presun s predstavou, že rovnaký dojazd ako v októbri vydrží aj v januári. Rovnako sa oplatí počítať s tým, že prvých niekoľko kilometrov po štarte bude spotreba nadpriemerná a až po zahriatí sa začne stabilizovať.

Reálny problém zimy pri elektromobile teda nevzniká pri každej jazde. Vzniká najmä vtedy, keď sa spojí studený štart, vysoká rýchlosť, kopcovitý profil a malá rezerva. Práve na takých trasách sa ukáže, či vodič plánoval podľa skutočnej zimnej spotreby, alebo len podľa letného čísla z katalógu.