Autá bez vodiča sa na Slovensku najprv objavia v službách

Európska únia už má pravidlá, podľa ktorých možno schvaľovať plne automatizované vozidlá, a Slovensko chystá vlastný zákonný rámec. To však neznamená, že autá bez vodiča sa čoskoro objavia v bežnom predaji alebo v každej ulici. Skôr než prídu do rodín, štát, poisťovne aj prevádzkovatelia musia vyriešiť, kto nesie zodpovednosť pri nehode a za akých podmienok sa také auto vôbec môže pohnúť po ceste.

Ministerstvo dopravy Slovenskej republiky predložilo v máji 2026 návrh na rozšírenie rámca zavádzania a využívania automatizovaných vozidiel a vláda ho schválila, vyplýva to z materiálu na portáli Úradu vlády SR. Téma sa tak presúva z technologických ukážok do legislatívy. Samotný vládny súhlas však ešte neznamená, že sa autá bez vodiča môžu začať predávať ako bežný model v autosalóne.

Testovanie ešte nie je schválenie na cestu

Základný rámec už existuje na úrovni Európskej únie. Európska komisia prijala v roku 2022 vykonávacie pravidlá pre typové schvaľovanie automatizovaného jazdného systému plne automatizovaných vozidiel. Nadväzujú na európske nariadenie o bezpečnostných požiadavkách na vozidlá, ktoré Komisii uložilo pripraviť jednotné technické postupy pre automatizované a plne automatizované vozidlá.

Pre bežného vodiča je dôležité rozlíšiť dve veci, ktoré sa často miešajú. Jedna vec je test alebo demonštrácia, pri ktorej auto jazdí na vybranej trase, v obmedzenom priestore alebo pod dohľadom človeka. Druhá vec je typové schválenie, teda formálne potvrdenie, že konkrétny systém spĺňa pravidlá pre uvedenie na trh a môže jazdiť v presne určených podmienkach.

To je dôvod, prečo sa z úspešnej ukážky ešte automaticky nestáva produkt pre masový predaj. Vozidlo môže fungovať v areáli fabriky, na letisku alebo na krátkej mestskej trase, no stále nemusí byť pripravené na bežnú premávku v celej krajine, za dažďa, v noci či pri poškodenom značení. Práve tento rozdiel bude dôležitý aj pri slovenskom zákone.

Aj dnešné autá pritom už používajú technológie, ktoré pôsobia veľmi pokročilo. STVR upozornila, že v bežných vozidlách sú najmä asistenčné systémy na úrovni L2, pri ktorých musí vodič stále sledovať cestu a byť pripravený prevziať riadenie. To je z pohľadu práva zásadný rozdiel oproti autu, ktoré by malo šoférovať samo bez okamžitého zásahu človeka, uviedla STVR.

Kto ponesie zodpovednosť pri nehode

Najcitlivejšia otázka prichádza vo chvíli, keď autonómne auto spôsobí škodu. Podľa reportáže STVR má pri autonómnom režime zodpovednosť za riadenie preberať spoločnosť, ktorá prevádzku zabezpečuje, nie pasažier v aute. Práve tento posun je pre poisťovne aj súdy kľúčový, pretože mení doterajšiu logiku, v ktorej je hlavným nositeľom zodpovednosti vodič za volantom.

V praxi to nebude len spor o to, kto zaplatí opravu blatníka. Pri nehode bude treba vedieť, či bol autonómny režim vôbec zapnutý, či systém jazdil v povolených podmienkach a či človek v aute mal alebo nemal povinnosť zasiahnuť. Pri dnešných autách sa väčšina prípadov točí okolo správania vodiča. Pri automatizovanom vozidle sa do hry dostáva aj výrobca systému, prevádzkovateľ služby, servis alebo firma, ktorá posiela softvérové aktualizácie.

Bez tejto hranice sa bude ťažko nastavovať poistné krytie. Poisťovňa potrebuje vedieť, či poisťuje ľudskú chybu, technickú chybu alebo kombináciu oboch. Slovenská úprava preto nebude riešiť len to, či také auto môže jazdiť, ale aj to, ako sa bude vyšetrovať nehoda a kto bude niesť civilnú zodpovednosť.

Najprv prídu flotily a kontrolované trasy

Prvé nasadenie preto pravdepodobne nepríde cez predaj rodinných áut, ale cez služby. Pre prevádzkovateľa je jednoduchšie ustrážiť menšiu flotilu vozidiel, kontrolovať servis, sledovať softvér a vyberať trasy, na ktorých systém funguje spoľahlivo. Taký model je zrozumiteľnejší aj pre regulátora a poisťovňu, pretože okruh rizík je menší než pri tisícoch áut roztrúsených po celej krajine.

Zahraničná prax ide zatiaľ rovnakým smerom. Agentúra AP News v septembri 2026 informovala, že londýnska robotaxi služba Uber a Wayve odštartovala s človekom za volantom, ktorý môže pri probléme zasiahnuť. Aj v meste, ktoré má silné technologické zázemie a veľký trh, teda ide skôr o kontrolovanú službu s bezpečnostným vodičom než o úplne voľnú prevádzku bez dozoru.

To veľa hovorí aj o slovenskom trhu. Ak sa autonómne vozidlá objavia skôr, bude to pravdepodobnejšie vo forme pilotnej dopravy, firemných vozidiel alebo špecializovaných služieb na vybraných trasách. Až keď sa overí technika, zodpovednosť aj poistenie, môže prísť širší komerčný predaj.

Čo ešte musí dorobiť štát

Pre Slovensko bude kľúčové, aby zákon jasne odlíšil testovanie, pilotnú prevádzku a plné komerčné nasadenie. Iné pravidlá potrebuje vozidlo, pri ktorom sedí v aute bezpečnostný vodič, a iné auto, ktoré vezie cestujúcich bez toho, aby človek priebežne riadil. Bez tohto rozlíšenia nebude jasné, aké povolenia má prevádzkovateľ získať a kto má nad prevádzkou dohliadať.

Druhou veľkou témou je infraštruktúra. Zákon môže povoliť technológiu, no autonómne systémy stále potrebujú čitateľné dopravné značenie, kvalitné mapové podklady a pri niektorých službách aj spoľahlivé dátové spojenie na vzdialený dohľad. Rozdiel medzi dobre udržiavanou diaľnicou a rozbitou mestskou ulicou je pre taký systém oveľa dôležitejší, než sa môže zdať pri marketingových ukážkach.

Štát preto nebude riešiť len autá samotné, ale aj podmienky, v ktorých smú jazdiť. Ak budú pravidlá príliš voľné, riziko nehôd a sporov stúpne. Ak budú príliš prísne, technológia sa zasekne v testoch a na Slovensko sa dostane neskôr než do okolitých krajín.

Najbližší krok je teda legislatívny, nie showroomový. Až keď sa vládny návrh pretaví do presných pravidiel a poisťovne, prevádzkovatelia aj správcovia ciest dostanú jasné odpovede na otázku zodpovednosti, bude možné povedať, či sa autá bez vodiča na slovenských cestách posunuli z pilotov do skutočnej premávky.