Horúčavy predlžujú nabíjanie elektromobilov na dlhých trasách

Letná jazda elektromobilom neznamená automaticky vyšší dojazd, kratšie nabíjanie a lacnejšiu cestu. Vysoké teploty môžu znížiť výkon rýchlonabíjania, zvýšiť spotrebu klimatizácie a pridať straty medzi energiou zo zásuvky či stojana a energiou využiteľnou v batérii. Pre vodičov smerujúcich cez Maďarsko, Rakúsko alebo k Jadranu je preto dôležité plánovať nielen počet zastávok, ale aj stav batérie, rýchlosť jazdy a čas nabíjania.

Zima pri elektromobiloch zvyčajne púta väčšiu pozornosť, pretože nízke teploty skracujú dojazd a zhoršujú účinnosť batérie. Leto však nie je iba opačný extrém s jednoduchšou prevádzkou. Nemecký automobilový klub ADAC upozorňuje, že ideálna teplota batérie pri rýchlonabíjaní sa spravidla pohybuje medzi 20 a 40 °C. Ak je batéria príliš studená alebo príliš horúca, nabíjací výkon môže citeľne klesnúť.

Pri dlhšej diaľničnej jazde sa batéria zahrieva nielen okolím, ale aj vysokým odberom energie. Po príchode k rýchlonabíjačke sa pridá ďalšie teplo vznikajúce pri nabíjaní. ADAC uvádza, že ak sa teplo nestíha odvádzať, batériový manažment obmedzí výkon, aby chránil články. Vodič potom nemusí dostať deklarovaný maximálny výkon stojana ani auta, hoci je nabíjačka voľná a technicky funkčná.

To je dôležité najmä pri dovolenkových presunoch, kde vodiči často rátajú s krátkou zastávkou na veľmi výkonnom DC stojane. Maximálny výkon v katalógu však opisuje len najlepší okamih nabíjacej krivky. V praxi rozhoduje teplota batérie, jej aktuálny stav nabitia, schopnosť auta chladiť batériu a aj to, či vozidlo pred príchodom na nabíjačku spustilo predprípravu batérie.

ADAC odporúča prichádzať k DC stojanu typicky so stavom nabitia medzi 10 a 30 percentami. Dôvodom je nabíjacia krivka: pri nižšom stave batérie vie auto prijímať vyšší výkon, no s rastúcim stavom nabitia sa výkon postupne znižuje. Nabíjanie z 80 na 100 percent preto trvá neúmerne dlho a na diaľničnej trase často nedáva časovo zmysel.

Pre vodiča to znamená, že dve kratšie zastávky môžu byť rýchlejšie než jedna dlhá. Ak auto nabije napríklad z nízkeho stavu do 60 alebo 70 percent, využije rýchlejšiu časť krivky. Ak sa vodič snaží pred každým úsekom dobiť batériu takmer doplna, môže stratiť viac času práve v najpomalšej časti nabíjania.

Letnú bilanciu zhoršuje aj klimatizácia. Moderné elektromobily ju zvládajú výrazne efektívnejšie než staršie autá, ale energia na chladenie kabíny aj batérie stále pochádza z trakčnej batérie. Pri mestských rýchlostiach môže byť jej podiel viditeľný, pri diaľnici sa k nemu pridáva najmä aerodynamický odpor. Jazda rýchlosťou 130 km/h preto nemusí znamenať iba vyššiu spotrebu, ale aj častejšie alebo dlhšie nabíjanie.

Vedecký časopis npj Sustainable Mobility and Transport v štúdii o vplyve teploty na batériové elektromobily uvádza, že neoptimálne teploty vrátane horúčav sa spájajú so slabším výkonom, kratším dojazdom a dlhším časom nabíjania. Štúdia sa neobmedzuje iba na technický komfort vodiča, ale upozorňuje aj na širší problém prijatia elektromobilov v regiónoch s extrémnejším počasím.

Menej viditeľnou položkou sú nabíjacie straty. ADAC pri meraniach zistil, že pri AC nabíjaní doma boli straty výrazne nižšie pri 11 kW wallboxe než pri bežnej 2,3 kW zásuvke. V testovaných autách sa pri wallboxe pohybovali približne od 6,3 do 9,7 percenta, kým pri bežnej zásuvke od 12,7 do 24,2 percenta.

Tieto straty nevznikajú preto, že by batéria energiu „zahadzovala“ jedným spôsobom. Časť sa stratí pri premene striedavého prúdu na jednosmerný, časť v elektronike auta, časť v kábloch a časť spotrebuje riadenie teploty batérie. Pri pomalom nabíjaní z bežnej zásuvky trvá celý proces dlhšie, preto sú relatívne straty vyššie.

Pri DC rýchlonabíjaní ADAC nameral celkové energetické straty medzi 5 a 15 percentami. Aj tu však výsledok závisí od okolností. Ak auto musí v horúčave intenzívne chladiť batériu alebo, naopak, v chladnejšom počasí batériu zohrievať, časť výhody rýchleho nabíjania sa zmenší.

Pre cenu za kilometer je to podstatné najmä pri domácom nabíjaní, kde vodič platí celú energiu odobratú z domácej siete. Ak elektromobil podľa palubného počítača spotrebuje určitú energiu na jazdu, účet za elektrinu môže byť vyšší o straty pri nabíjaní. Pri verejnom nabíjaní závisí výsledná cena aj od tarify operátora, spôsobu účtovania a výkonu stojana, no energia spotrebovaná na chladenie a samotné straty sa v celkovej ekonomike cesty nestratia.

Slovenský kontext sa rýchlo mení. Slovenská asociácia pre elektromobilitu SEVA uviedla, že k 31. marcu 2025 jazdilo po slovenských cestách 17 430 batériových elektrických vozidiel kategórií M1 a N1. Podľa ďalších údajov SEVA bolo ku koncu prvého polroka 2025 na Slovensku 2 818 verejných nabíjacích bodov na 1 117 lokalitách.

Medzinárodná energetická agentúra IEA vo výhľade Global EV Outlook 2025 píše, že domáce nabíjanie zostáva najbežnejším spôsobom nabíjania elektromobilov. Zároveň však zdôrazňuje význam verejných bodov, bez ktorých sa elektromobilita nerozšíri medzi vodičov bez vlastného parkovania a medzi ľudí jazdiacich dlhé trasy.

Na hlavných európskych ťahoch má dostupnosť rýchlonabíjania zlepšiť nariadenie AFIR. IEA uvádza, že pravidlá Európskej únie vyžadujú na hlavnej sieti TEN-T do roku 2025 rýchlonabíjacie stanice pre osobné autá a dodávky aspoň každých 60 kilometrov, s minimálnym spoločným výkonom 400 kW na lokalitu. Do konca roka 2027 má minimum stúpnuť na 600 kW.

Pre slovenského vodiča to zlepšuje plánovanie, ale neruší potrebu prípravy. Pred cestou do Chorvátska, Maďarska alebo Rakúska sa oplatí pozrieť nielen mapu nabíjačiek, ale aj ich výkon, počet stojanov, dostupnosť platby kartou alebo aplikáciou a alternatívnu zastávku v okolí. V letnej špičke môže byť praktickým problémom aj obsadenosť stojanov, nie iba technický výkon.

Najjednoduchším pravidlom na dlhú trasu je nehnať auto zbytočne do vysokej spotreby a nenechávať nabíjanie na posledné percentá. Ak vozidlo vie predkondicionovať batériu cez navigáciu k rýchlonabíjačke, vodič by mal túto funkciu využiť. Pomáha aj odchod s nabitou batériou z domáceho wallboxu, kde sú podľa meraní ADAC straty nižšie než pri bežnej zásuvke.

Letná prevádzka elektromobilu tak stojí najmä na realistickom plánovaní. Verejných nabíjacích bodov pribúda, ale čas a cena dovolenkovej cesty budú naďalej závisieť od konkrétnej trasy, teploty, obsadenosti stojanov a toho, či vodič vie nabíjať v najrýchlejšej časti nabíjacej krivky.